Op 25 mei staat er een 1.113 pk elektrische Ferrari in Rome. Geen Tesla-killer, geen Porsche Taycan-killer. Iets vreemders: een half miljoen euro kostende EV die expliciet is ontworpen zonder de grote touchscreens waar de hele autobranche al vijf jaar verliefd op is. Achter dat besluit staat Jony Ive, de man die ooit het iPhone-scherm bedacht.
Het scherm dat er niet is
Vijf jaar lang werkte Ive, samen met Marc Newson, aan het interieur van de Luce. Niet als adviseur op afstand, maar via zijn studio LoveFrom, in vaste samenwerking met Ferrari. Het resultaat presenteerden ze in februari in San Francisco, en het is opvallend: fysieke knoppen, draaiknoppen, kantelschakelaars. Een Formule 1-cockpit met luxe-afwerking, geen TikTok-tablet midden op het dashboard.
Voor wie de afgelopen jaren een nieuwe auto kocht, voelt dat als rebellie. Iedereen rent achter Tesla aan met enorme tablets die alles aansturen, van klimaat tot stuurverwarming. Ive draait het terug. Touchscreens, zo redeneert LoveFrom in zijn perscommunicatie, dwingen je om je blik van de weg te halen op het moment dat dat het minst kan.
De truc zit in materiaal. Veel knoppen zijn van geborsteld aluminium dat uit een blok wordt gefreesd. De sleutel is een stuk glas waarin een E Ink-display zit, dat van geel naar zwart fade als je hem in de centrale console schuift. Het zijn details die bij een Apple-keynote thuishoren, niet bij een autobedrijf dat tot vorig jaar nog auto's met V12-motoren als enige roadmap had.
1.113 pk en een batterij die je niet ziet
Onder al die handgemaakte schakelaars zit techniek die er niet om liegt. Vier elektromotoren, samen goed voor 1.113 pk. Nul tot honderd in 2,5 seconde. Topsnelheid van 350 km/u. De batterij is 122 kWh, geleverd door Ferrari's eigen e-fabriek in Maranello, waar ze sinds 2024 batterijen voor de Luce in elkaar zetten.
Wat Ferrari niet vertelt, en wat eigenlijk het meest interessante is: hoe ver komt deze auto echt? De officiële range is nog niet bekendgemaakt. Op X stuiteren claims van 530 tot 700 kilometer rond, allemaal afkomstig van YouTubers met Maranello-bronnen. Ferrari zelf wacht tot de exterieur-onthulling op 25 mei voor harde cijfers.
Een half miljoen, en dan begint het pas
Over geld doet Ferrari niet geheimzinnig. Of beter: niemand bij Ferrari noemt een prijs hardop, maar Italiaanse media spreken van een instapprijs rond 550.000 euro. Bloomberg schrijft over 823.000 dollar voor de eerste series. Het verschil zit in opties, en bij Ferrari kun je rustig drie ton aan personalisatie wegtikken zonder dat iemand opkijkt.
Voor wie tot nu toe alleen droomde van een 296 GTB voor 280.000 euro, is dat een klap. De Luce zit een heel segment hoger, dichter bij een Daytona SP3 dan bij een Roma. En toch is hij in Ferrari-termen bijna betaalbaar: de Daytona SP3 begon bij 2,2 miljoen en is allang uitverkocht.
De productie start in oktober 2026, eerste leveringen rond de jaarwisseling. Wie hem wil hebben, was vorig jaar al laat. Volgens Wikipedia, op basis van Ferrari's eigen perscommunicatie, gaat het eerste jaar om enkele honderden exemplaren.
Wat is er aan de hand met dure EV's
De Luce staat niet alleen in zijn dilemma. Bentley schuift zijn eerste EV door naar 2027 omdat de fabrikant "het juiste moment afwacht". Lamborghini's Lanzador-debuut werd al tweemaal verzet. Aston Martin schrapte zijn EV-roadmap volledig. De luxe-tak van de autobranche ontdekte dat klanten die 400.000 euro neertellen voor een auto niet automatisch klaar zijn voor stilte en stroomstekkers.
Ferrari draait het om. Niet door dik te doen over snelheid, dat hoort er gewoon bij, maar door iets anders te verkopen: een auto die voelt als handwerk in plaats van als software-update. Geen wekelijkse OTA-patches. Geen abonnementen voor stoelverwarming. Ergens tussen de regels door zegt Maranello: jullie zijn moe van de tech-bro auto's, kom maar terug.
Of dat werkt? De markt voor supercars boven een half miljoen is klein. Iedereen die zich het kan permitteren, kent elkaar persoonlijk. Het gaat om maximaal vijfduizend kopers wereldwijd. Voor die groep is een Ferrari die niet de typische Tesla-trucs doet juist een unique selling point.
Wat aan de andere kant van de markt gebeurt is misschien interessanter. De Renault Twingo zakte deze maand onder de 21 mille, met dezelfde basistechniek die over een paar jaar in compactere segmenten zit. De EV is overal, alleen niet meer alleen bij Tesla. En Ferrari zegt: oké, dan doen wij de bovenkant.
Een Apple CarPlay-loze toekomst
Het kleine geheim van de Luce is dat hij geen Apple CarPlay heeft. Geen Android Auto. Geen Spotify-integratie. Ive bouwt een eigen interface in een lange, smalle strip onder het stuur, op basis van fysieke knoppen en haptische feedback. Geen aanraakglas, geen ophouding. Wie zijn telefoon wil gebruiken legt hem in een houder. Dat is alles.
Voor concurrenten als de Corvette ZR1X die Amerikaanse supercar-records breekt, is dit een herinnering: de Europese top doet het anders. Niet beter, niet slechter, gewoon anders. Cadillac, GM, Tesla, allemaal blijven ze geloven dat het scherm de toekomst is. Ferrari gokt op vingerafdrukken op een aluminium knop.
Dit is wat 25 mei laat zien
Op die maandag in mei, ergens in Rome, opent Ferrari de deuren voor pers en eerste klanten. Wat we zien: de buitenkant. De silhouet, het tweezitter-versus-vierzittermysterie, de wieldetails. Wat we niet zien: hoe deze auto rijdt. Voor de eerste rijtests is het wachten tot eind 2026.
Maar het echte verhaal is al verteld. Een Ferrari van 550.000 euro die wegblijft van alles wat de afgelopen tien jaar als premium tech werd verkocht. Geen oversized scherm. Geen ChatGPT-stem. Geen huidsensoren. Wel een fysieke sleutel met E Ink, geanodiseerd aluminium en knoppen die klikken als ze klikken moeten.
Of dat geld waard is hangt af van wie je vraagt. Voor wie zelf nooit een Luce gaat rijden, en dat is iedereen die dit leest, is het belangrijker wat dit signaal richting de rest van de markt doet. Als Ferrari de touchscreen-trend de rug toekeert en honderden auto's verkoopt, dan zal Audi twee jaar later ook ineens "physical controls" terug op de menukaart hebben staan. Zo werkt het altijd in deze branche. Boven begint het, beneden komt het na.