Een elektrische hot hatch klinkt als een contradictie. Hot hatches draaien om herrie, gewicht dat wegvalt bij elke bocht en een motor die schreeuwt zodra je het gaspedaal induwt. Toch besloot Peugeot dat de GTi-badge, na veertig jaar op benzinemotoren, ook op een stekkerauto past. De nieuwe e-208 GTi werd onthuld op het legendarische circuit van Le Mans en dat is geen toeval: Peugeot wil bewijzen dat elektrisch niet automatisch saai betekent.
Wie bij Peugeot over een GTi begint, komt vroeg of laat uit bij de 205 GTi uit 1984. Tussen 1984 en 1993 bouwde Peugeot ruim 331.000 exemplaren van die hatchback, en elke sportieve Peugeot sindsdien wordt eraan afgemeten. Jean-Marc Finot, destijds medeontwikkelaar van de 205 GTi, was ook betrokken bij de e-208 GTi. Peugeot koos er bewust voor om de onthulling te laten samenvallen met veertig jaar GTi-geschiedenis, in plaats van de badge stilletjes op een facelift te plakken.
Wat de GTi-badge dit keer echt betekent
Vroeger kreeg een GTi vooral een sportievere styling en wat extra pk's. Bij de e-208 GTi gaat Peugeot verder. De auto heeft 281 pk en 345 Nm koppel, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden. Dat is sneller dan de meeste benzine-hothatches ooit waren. De topsnelheid ligt op 180 km/u, ruim voldoende voor een compacte auto met dit vermogen.
Het opvallendste zit niet onder de motorkap, maar onder de vloer. Peugeot bouwde een mechanisch sperdifferentieel in, iets wat je bij elektrische hot hatches bijna nooit ziet. Een sperdifferentieel verdeelt het vermogen slimmer tussen de voorwielen, waardoor de auto minder snel doorslipt in bochten. Bij de Ioniq 6 N loste Hyundai datzelfde probleem op met software en twee motoren. Peugeot kiest voor de mechanische, meer traditionele route.
Chassis dat is afgestemd op racegedrag
Naast het sperdifferentieel kreeg de e-208 GTi stugere veren en dempers, hydraulische eindaanslagen, een verlaagde carrosserie van 30 millimeter en bredere spoorbreedtes. Voorop zitten grote remklauwen met vier vaste zuigers. Dat is niet de standaarduitrusting die je bij een facelift van een gewone 208 zou verwachten, het is chassiswerk dat je eerder verwacht bij een auto uit een veel hoger segment.
Het gewicht van de batterij, meestal de spelbreker bij elektrische sportmodellen, probeert Peugeot te compenseren met een laag zwaartepunt. De 54 kWh accu (51 kWh netto bruikbaar) zit laag in de bodemplaat, wat de auto stabieler moet maken in snelle bochten dan het gewicht op papier doet vermoeden.
Actieradius en laden
Met een WLTP-actieradius tot 375 kilometer haalt de e-208 GTi niet de afstanden van een gezinsauto, maar dat is ook niet het doel. Snelladen gaat tot 100 kW, waarmee de accu in minder dan 30 minuten van 20 naar 80 procent zit. Voor een auto die vooral op zaterdagochtend richting het circuit of de kustweg rijdt, is dat ruim voldoende.
De concurrentie is inmiddels niet mals
De e-208 GTi komt niet in een leeg segment terecht. De Alpine A290 zet met 180 tot 220 pk vooral in op een verfijnd onderstel en een speelse besturing, terwijl de Abarth 600e met zijn 280 pk-topversie juist ruwer en directer aanvoelt, maar minder gepolijst overkomt in de bediening. Met 281 pk en een mechanisch sperdifferentieel positioneert Peugeot de e-208 GTi qua vermogen tussen die twee in, met chassistechniek die dichter bij de Abarth zit dan bij de comfortabele Alpine. Voor kopers is dat goed nieuws: drie merken die serieus strijden om de titel beste elektrische hot hatch houdt iedereen scherp, ook op prijs.
Wat hij kost in Nederland
De bestellijst in Nederland ging op 18 juni open, met een startprijs van 41.990 euro. Daarmee positioneert Peugeot de e-208 GTi duidelijk boven een gewone e-208, maar nog altijd fors onder wat je kwijt bent aan een BMW iX3 of een vergelijkbare elektrische middenklasser. Voor dat bedrag krijg je een auto die zowel qua vermogen als chassis serieus werk maakt van de GTi-erfenis, niet alleen de badge. Peugeot zelf noemt de auto in de officiële persmededeling "de meest complete GTi ooit gebouwd" en durft daarmee ook de klassiekers uit de jaren negentig als vergelijking te noemen.
Waarom dit meer is dan een marketingtruc
De verleiding is groot om een elektrische GTi af te doen als een nostalgisch label op een gewone stadsauto. Wat de e-208 GTi anders maakt, is dat Peugeot echt in het chassis heeft geïnvesteerd in plaats van alleen het motorvermogen op te schroeven. Een sperdifferentieel bouw je niet in om een specificatielijst te vullen, dat kost geld en ontwikkeltijd. Vergelijk het met wat Mercedes deed met de CLA: ook daar ging het niet om het grootste motorvermogen, maar om de complete ervaring.
Het signaal dat Peugeot afgeeft is duidelijk: de volgende generatie prestatieauto's hoeft niet in te leveren op rijplezier, ook al verdwijnt de uitlaat. Of dat genoeg is om puristen over te halen, merk je pas zodra de eerste testritten verschijnen. Op papier heeft deze GTi in elk geval meer inhoud dan de meeste elektrische concurrenten in dit segment.